Stellantis: Intervento seduta Consiglio Regionale

E’ vero che come Regione non siamo i principali attori protagonisti ma abbiamo il dovere di mettere tutto l’impegno possibile ed anche un po’ l’impossibile.
Da parte mia e del partito che rappresento, Italia Viva, c’è il massimo impegno e la disponibilità a far tutto quello che si può fare a tutti i livelli istituzionali. A tal proposito rivolgo un rigraziamento alla minoranza e all’assessore Cupparo per avermi voluto inserire nel tavolo tecnico sulla questione Stellantis.

Ad ogni modo voglio ricordare che insieme al collega Braia abbiamo presentato una interrogazione sulla questione il 23 marzo. E il giorno dopo la deputata Sara Moretto ha replicato l’interrogazione alla Camera deputati chiamando il ministro Giorgetti a prendere un impegno a favore della Basilicata e dello stabilimento di Melfi. Ministro che martedì 13 aprile ha risposto all’interrogazione assicurando ogni sforzo a ‘favore di una delle principali realtà produttive dell’intero Mezzogiorno’. Ovviamente stiamo parlando di una risposta che non può offrire nessuna garanzia, neanche del tutto soddisfacente, sul futuro ma che dimostra che si può ottenere attenzione.

E vengo all’oggi. Parliamo in questa riunione straordinaria del Consiglio di Stellantis e cioè del più grande (di gran lunga) stabilimento produttivo della Basilicata. Una realtà aziendale con l’indotto a esso collegato che non è esagerato considerare come parte fondamentale dell’intero Pil lucano. Inutile soffermarci sull’importanza che il settore industriale dell’automotive rappresenta per la Basilicata. Uno stabilimento, la cui nascita nei primi anni 90 rappresentò un vero e proprio miracolo per questa nostra terra e in particolare per la zona Nord della Basilicata che fu investita da un boom economico senza precedenti.

Non a costo zero, voglio ricordarlo: il Governo nazionale di allora investì massicciamente per convincere Fiat a scegliere di realizzare lo stabilimento nel Mezzogiorno d’Italia - in un’area particolarmente depressa da un punto di vista economico e occupazionale come la Basilicata a Nord del capoluogo - e non, come sembrava, in un Paese dell’Est Europa. E così, con l’inaugurazione dell’ottobre 1994 arrivarono migliaia di posti di lavoro per tantissimi giovani lucani che videro per la prima volta una busta paga e una opportunità per crearsi magari una famiglia, comprarsi una casa. Nacquero attività commerciali nei comuni limitrofi, perché il benessere e la capacità di spesa porta altro benessere e altre opportunità. Ecco perché noi sosteniamo gli investimenti e il progresso e non l’assistenzialismo e le politiche dei ristori.

E voglio anche ricordare, per primo a me stesso, che non solo il Governo nazionale investì massicciamente sullo stabilimento di Melfi. La Regione Basilicata ha sempre fatto il suo, a prescindere dal colore politico e dalle casacche nostre e di chi ci ha preceduto in questi banchi. La Basilicata ha sempre creduto e investito sulla Fiat, poi Fca e oggi Stellantis. E io, ma credo di intercettare il pensiero unanime di tutto voi, non voglio certo passare come il rappresentante della classe dirigente regionale che non ha conservato e difeso quel grande patrimonio occupazionale rappresentato dal settore dell’automotive lucano. Costi quel che costi. Ma dicevo della storia della nascita dello stabilimento. Da allora sono trascorsi 28 anni e quei giovani neo occupati di allora sono diventati uomini e donne che ancora hanno il sacrosanto diritto di poter essere ottimisti sul loro futuro. Serenità che in qualche maniera viene adombrata da cattivi presagi circa il futuro dello stabilimento automobilistico di San Nicola di Melfi. Per questo siamo qui oggi. Per tentare di sgombrare le nubi.

Ma per farlo dobbiamo essere capaci di agire pragmaticamente non cullando sogni utopici e soprattutto non nascondendoci quella che è la realtà. Dobbiamo avere ben chiaro in mente lo scenario in cui ci muoviamo consapevoli di quelli che sono i nostri limiti. Stellantis è il quarto gruppo industriale del mondo. Ragiona su logiche globali e molto spesso è difficile interloquire alla pari con queste realtà anche per i capi di Stato delle nazioni più potenti del mondo. Non era facile nemmeno per Obama convincere Marchionne. Giusto per dare la misura di cosa stiamo parlando.
Noi siamo un ente regionale: non saremo certo noi a imporre all’Ad di Stellantis, Tavares le nostre scelte e magari le nostre imposizioni.

Possiamo agire però, immaginando il futuro e cercando di farci trovare al momento giusto, al posto giusto, pronti a offrire quello che servirà domani alle fabbriche di oggi.
Per questo credo che al netto di farci promotori di incontri con tutti i soggetti interessati dalla vicenda e cioè con i sindacati e con il mondo dell’impresa che pure possono essere utili dobbiamo essere capaci di costruire delle prospettive o meglio degli orizzonti di vantaggio. Su due binari, secondo il mio parere: il primo è quello di potenziare le nostre capacità infrastrutturali immaginando di rappresentare proposte fattibili da finanziarie all’interno del Piano nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) e il secondo di stimolare una trasformazione dei nostri asset produttivi proiettati alla produzione di batterie per vetture elettriche o ancor di più alla produzione di energia all’idrogeno, oggi i consiglieri del Pd Pittella e Cifarelli hanno presentato una proposta interessante, che però resta un tema non sull’oggi ma sul domani che pure arriverà essendo inserito nell’agenda di riconversione 2030 – 2040.

Ma prima voglio provare a inquadrare la questione nella sua interezza. Quella di Stellantis non è una fusione. Si tratta in realtà di una acquisizione del gruppo italiano seppur quasi alla pari da parte del gruppo francese. E non voglio essere allarmista ma la storia ha sempre dimostrato che questo tipo di operazioni aziendali lasciano sempre qualcosa per strada per strada.
Per questo bisogna tenere alta l’attenzione. Aggiungerei, sempre per verità e per mettere le cose nella loro reale prospettiva, che la proprietà oggi è in mano ai francesi e i dipendenti italiani e lucani hanno cambiato riferimenti.

Tavares che oggi è l’Ad di Stellantis è ancora l’Ad di Peugeot. Praticamente lo stesso che avvenne con Fca quando Marchionne che era Ad di Fiat con l’acquisizione di Crysler divenne Ad di Fca. Insomma chi comanda oggi è Tavares. E la domanda è capire come si organizzerà Tavarez considerando che c’è una differenza sostanziale dell’organizzazione del lavoro tra quelli della Peugeot-Citroen e gli italiani. L’organizzazione è diversa come è diverso tutto ciò che riguarda il mondo dell’indotto. E ho il timore che dovremmo essere noi ad adeguarci ai francesi e non il contrario.
Tanto più che come testimoniato da esperti del settore, Peugeot ha dei vantaggi e non pochi nei confronti di Fca sia a livello produttivo che di bilanci. Una delle differenze più importanti riguarda il sistema dell’indotto, che pure nella zona di Melfi ha importanza strategica.

Mentre in Italia tutto il sistema è frastagliato tra piccole e medio imprese in Francia vive tutto in una grande azienda. Ciò significa che sul piano dell’organizzazione del lavoro ci saranno novità per quanto ci riguarda perché le nostre aziende dovranno trovare il modo di recuperare competitività. In tutto questo, bene hanno fatto le organizzazioni sindacali ad aprire un tavolo per capire le reali intenzioni della multinazionale e del suo management ma si dovrà attendere l’incontro che avranno con Draghi. Che non potrà essere immediato: bisogna aspettare la presentazione del Piano industriale di Stellantis che a quanto si sa non sarà presentato prima della fine del 2021 e inizio del 2022.

Sarà il Piano industriale il vero spartiacque in cui si capirà realmente la situazione dell’organizzazione degli stabilimenti italiani con il tipo di produzione che verrà affidato loro. Senza contare che il vero ‘padrone’ del destino di una azienda automobilistica è il mercato sul quale poi si adegua la produzione nelle fabbriche. Per quanto riguarda la Basilicata partiamo da alcune certezze: lo stabilimento di Melfi potenzialmente è ad alto profilo produttivo. A Melfi si possono produrre 450 mila vetture (con una produzione procapite di 78 vetture annue realizzata da ciascun operaio che è un dato record a libello europeo) all’anno ma per poterle realizzare ci vogliono due fattori.
Il primo è che nel Piano industriale di Stellantis sia prevista una produzione tale e poi che le macchine prodotte a Melfi qualcuno se le compri e quindi servono prodotti o meglio macchine che abbiamo mercato. Insomma la questione è complessa e per restare a noi non sfugge che dobbiamo mantenere alta l’attenzione. Dobbiamo lasciar da parte le dinamiche delle divisioni e dei distinguo ma bisogna giocare una partita insieme con organizzazioni sindacali, istituzioni, politica e soprattutto Governo nazionale.

E su questo c’è un tema che è bene si sappia: il 15 per cento delle quote azionarie di Peugeot sono detenute dallo Stato francese. Non è una questione neutra. Il primo punto è quindi capire quanto il Governo italiano abbia la forza, l’interesse, la capacità e la visione di giocare una partita su uno scenario internazionale per garantire un futuro al settore automobilistico in Italia. E lo dico senza voler innescare alcuna polemica politica e partitica: per riuscire in questa sfida abbiamo bisogno di tutti. Abbiamo bisogno che chi rappresenta questa terra nel Governo da ministri o da sottosegretari faccia in pieno la sua parte. E serve che tutti i nostri parlamentari stiano con il fiato sul collo ai rappresentanti del Governo e ai loro leader politici. Su questo dobbiamo essere insistenti: voglio ricordare che è stata Sara Moretto, una deputata veneta a porre per prima la questione ufficialmente e a ottenere uno straccio di risposta.

Detto questo, le proposte.
Una delle idee che potremmo lanciare è che Melfi diventi uno stabilimento modulare in cui si possano produrre non solo i modelli della Renegade e della Compass ma dove ci sia la tecnologia per prestarsi anche alla produzione di altri marchi considerando, che sullo stesso pianale della Compass si potrebbe produrre anche la Peugeout 3008 o la Citroen C4 in modo da attrarre altri modelli.
Bisogna lavorare per stimolare il nostro indotto a non continuare a vivere dentro una dimensione della mono-committenza ma aggredire il mercato verso nuovi prodotti e nuovi marchi. E bisogna prepararsi a far giocare alla Basilicata una partita determinante anche per affrontare la sfida complessa della transizione energetica e la costruzione di veicoli a meno impatto ambientale: elettrici ma anche ad idrogeno.

Altro aspetto, e mi rivolgo alla Giunta, dovrebbe essere quello di immaginare un grande progetto per la produzione di batterie di nuova concezione in Basilicata prima che ci arrivino le altre regioni e ci taglino fuori dal mercato visto che in Italia verrà realizzato un polo per la realizzazione di questo nuovo supporto.
Tutto questo sperando che non ci sia un piano di smobilitazione. Su questo ci affidiamo a quanto affermato ai sindacati il 15 aprile scorso da Tavares secondo il quale ‘non perderemo nemmeno un posto di lavoro’. Ora sappiamo che questo tipo di affermazione lascia il tempo che trova, potendosi peraltro Tavares riferire ai dipendenti diretti Stellantis, senza assumere alcuna particolare responsabilità su quelli dell’indotto. Sono frasi che si ascoltano purtroppo all’inizio di qualsiasi vertenza aziendale, per poi svegliarsi con una realtà ben più drammatica. Speriamo che non sia questo il caso ovviamente. Ma dobbiamo tenere presente che sono ben altri i tavoli dove costruire una interazione concreta, che metta in sicurezza il futuro della Basilicata tendendo conto delle nostre debolezze ma soprattutto dei punti di forza, che pure non sono pochi.

E concludo sulla questione fondamentale delle infrastrutture e sulla assoluta necessità di ridurre le diseconomie di sistema e alcune storiche esternalità negative, che pesano sulla competitività dell’area industriale di Melfi. Tra queste ci sono indubbiamente gli alti costi elevati di trasporto, che su gomma costano il 50% in più che su ferro:
- la mancanza di connessione ferroviaria diretta e veloce con i porti tirrenici di Salerno e gioia tauro, da cui partono per il mondo le automobili
- la bassa interconnessione per i flussi di passeggeri, che interessa i tanti pendolari che ogni giorno si recano a San Nicola di Melfi, ma anche gli imprenditori e i manager che devono raggiungere in poche ore il polo produttivo, a volte per rientrare in giornata al nord, decidendo su dove investire anche in base ai tempi di spostamento. Su questo punto segnalo uno studio redatto da tecnici e dirigenti di Italia Viva di Melfi, che prevede il potenziamento nel nodo ferroviario del nord Basilicata, già oggetto di intervento in corso da parte di rfi con fondi cipe del 2014. Si tratta, in breve, di intervenire con una breve ma decisiva variante di tracciato in prossimità dell’area industriale, che elimina il tratto più tortuoso della ferrovia ottocentesca e consente di realizzare un grande hub per passeggeri, connesso all’alta velocità Napoli-Bari, a servizio di tutto il nord della Basilicata.

Un nodo strategico che, attraverso il ripensamento della esistente linea Rionero-Melfi-Lavello-Venosa come metripolitana di superficie, consenta anche ai pendolari di muoversi rapidamente da e verso l’area industriale, creando un modello di città diffusa e interconnessa di circa 100.000 abitanti, capace di tenere insieme industria, servizi, residenza e presidi sanitari in un unico schema di mobilità sostenibile. Inoltre, attraverso la rivitalizzazione della linea ofantina fino a calitri (poco più di 20 chilometri), il progetto consente l’aggancio del polo di Melfi al corridoio diagonale verso il tirreno e quindi l’immediato raggiungimento dei porti a maggior vocazione per il settore automotive e della componentistica, come Salerno e gioia tauro. Il documento di progetto, molto accurato anche in termini di analisi di coerenza e piano finanziario, è nato all’esito dell’incontro online organizzato il 31 marzo da Italia Viva Melfi, nell’ambito dell’iniziativa nazionale “La Primavera delle Idee”, con la deputata Moretto e il coordinatore cittadino Alessandro Panìco, oltre che imprenditori e segretari regionali dei sindacati. Un documento che, lo voglio anticipare in questa sede, in queste ore consegneremo direttamente nelle mani del viceministro alle Infrastrutture Teresa Bellanova, prima che si chiuda la partita del pnrr il 30 aprile.

La proposta, infatti, è pienamente compatibile con il pnrr stesso, richiede però la immediata integrazione della bozza di documento nazionale, in particolare della missione 3 che si occupa di infrastrutture ferroviarie, nel sottoprogramma di potenziamento delle linee regionali. Ricordo infatti che, al momento, il documento redatto dal governo recepisce per la Basilicata solo due interventi: uno sulla linea Battipaglia-Potenza-Metaponto e l’altro su quella Matera-la martella, tenendo fuori il Vulture-Melfese e il polo produttivo di Melfi. Occorre fare presto e farlo insieme.
Per questo deposito il documento agli atti del consiglio.

 

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Mario Polese

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